Вторник, 25.06.2019, 07:21
Меню сайта
Друзья Custom26
Статистика
TopMoto.ru - рейтинг мото - сайтов
Новое на форуме
  • нужна помощь (18)
  • Электронный впрыск топлива на мотоциклы Днепр и Урал (5)
  • бсз (1)
  • Трубогиб (13)
  • алмазные диски (1)
  • Продам Иж юпитер-5 переделанный под чоппер (0)
  • Может кто знает где можно купить магниты на номер (0)
  • Uraley@Dneperson (0)
  • Сколько можно ездить боком на кривом оппозите? (2)
  • Бесхозный сайт (1)
  • Мутант оппозитный, долгостройный. (133)
  • ОБОД (10)
  • Слайдеры для мотоциклов (0)
  • ФУОЗ зажигание сарумана (0)
  • Повышение мощности двигателя (7)
  • Вы вошли как Гость | Группа "Гости" | RSS

    На Главную сайта |
    [Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
    • Страница 1 из 1
    • 1
    Модератор форума: Berkut, Кабзон  
    Форум мото-самоделкиных » Рем.зона » Оппозиты » Повышение мощности двигателя
    Повышение мощности двигателя
    Romzes Дата: Понедельник, 05.01.2009, 15:24 | Сообщение # 1
    Admin
    Группа: Администраторы
    Сообщений: 1014
    Статус: Offline
    Многие мотоциклисты мечтают увеличить мощность двигателей своих "Уралов". Но не все представляют, что следует для этого сделать и к каким последствиям может привести форсирование силового агрегата. Во-первых, работы, связанные с изменением его конструкции, могут быть произведены только весьма квалифицированным механиком и при наличии станочного оборудования. Попытки что-либо сделать на "скорую руку" обречены на провал. Во вторых, двигатель, форсированный по спортивно-кроссовым образцам, имеет малопригодную для хозяйственных целей характеристику крутящего момента, смещенную в зону высоких оборотов и неважную топливную экономичность. Так что прежде чем начинать что-либо изменять в заводской конструкции, хорошенько подумайте, сможете ли вы справиться с очень серьезной работой и нужно ли вам это.

    Данный материал является обобщением опыта реконструкции двигателей серийных дорожных мотоциклов М-63, М-66, М67-36, а также серийных спортивных двигателей М-63К (кроссовый) при подготовке к соревнованиям и пробегам спортсменами общества ДОСААФ.

    ВНИМАНИЕ! Форсирование двигателя может быть целесообразно, только если он практически новый либо подвергнутый добросовестному капитальному ремонту. Если ваш силовой агрегат не отвечает поставленным требованиям, то есть риск потерять и то, что есть.

    Для повышения мощности двигателя следует увеличить степень сжатия с 7-7,2 до 8,5. При такой ее величине можно использовать только бензины АИ- 93, А-95, А-98, "Экстра" и им подобные с октановым числом не ниже 85-95.
    Повысить степень сжатия до таких пределов, используя стандартные поршни от "Урала", невозможно. Поэтому следует с учетом данных таблицы 1 подобрать поршни от двигателя МТ-8 (К-650 "Днепр") со сферической головкой. При этом, для предотвращения соударения поршня с головкой цилиндра, следует по месту снять фаску со ступеньки, образованной переходом сферической камеры сгорания в привалочную плоскость головки цилиндра, обеспечив зазор не менее 1-1,5 мм. Чтобы юбка поршня не задевала за цапфы кривошипа, на ней фрезеруют специальную выборку, а на днище поршня изменяют гнезда для клапанов, так как углы развала последних у двигателей МТ-8 и М-63 различны (рис. 1). Чтобы проверить, не задевают ли клапаны за днище поршня, на него наносят полоски пластилина толщиной 3-4 мм, затем полностью собирают головку цилиндра и проворачивают коленчатый вал. По отпечаткам на пластилине судят о наличии и величине зазора между клапанами и поршнем. Он должен быто неменее 2-3мм. Перед установкой на двигатель поршни взвешивают, причем разница в массе не должна превышать 2 г.

    При форсировке двигателя от спортивного мотоцикла М-63К с торцованными на заводе головками цилиндров под цилиндры помещают металлические прокладки толщиной 2 мм. Между цилиндром и металлической прокладкой, а также между последней и картером располагают бумажные прокладки для герметизации. При использовании деталей дорожного мотоцикла прокладка под цилиндром может быть примерно вдвое тоньше. В любом случае толщина ее окончательно контролируется замерами по месту.
    Заканчивается этап форсировки уточнением степени сжатия в каждом из цилиндров. С этой целью поршень выводят в ВМТ при закрытых клапанах (конец такта сжатия). Двигатель наклоняют таким образом, чтобы площадка под свечу на головке цилиндра, в котором замеряется объем камеры сгорания, оказалась расположенной горизонтально. В таком положении в цилиндр заливают веретенное масло из мензурки с делениями. Следует добиться того, чтобы объемы камер сгорания в обоих цилиндрах (а следовательно, и степень сжатия) были одинаковыми. Этого можно достичь изменением толщины вышеописанных прокладок.
    Для улучшения наполнения цилиндров необходимо уменьшить аэродинамическое сопротивление впускных и выпускных каналов. Для этого шаро ками тщательно зачищают погрешности литья в них, а затем производят полировку. Полируют также головки впускного и выпускного клапанов.
    Чтобы обеспечить нормальный ресурс компрессионных поршневых колец и улучшить уплотнение поршня, при увеличенных оборотах форсированно двигателя следует применять стандартные компрессионные кольца с проточенной внутренней односторонней фаской (рис. 2, а). Это позволяет не снизить массу колец и уменьшить и вление на стенки цилиндра. Еще луч шие результаты дает применение L-образных колец торсионного типа (рис. 2, б). Для их изготовления серийное кольцо закрепляют в патроне токарного станка при помощи оправки (рис. 2, г) потом делают выточку.



    Так как изготовить новый поршень канавками под два L-образных кольца далеко не всегда возможно, можно резать одну канавку под него выше верхней канавки, прямо у кромки днища поршня. Под L-образным кольцом ставится прямоугольное кольцо с проточенной фаской. Нижняя канавка при этом остается пустой (рис. 2, д).




    Проводя форсировку по частоте вращения коленчатого вала под клапанные пружины устанавливают текстолитовые шайбы, облегчают толкатели. Штанги толкателей изготавливают из титановой или дюралевой трубки со стальными наконечниками (рис. 3).

    На каждом цилиндре при помощи градуировочного диска, установленного на ось коленчатого вала, проверяют фазы газораспределения по данным таблицы 2. Начало открытия клапана лучше регистрировать по индикатору. Подгонка фаз газораспределения может быть произведена на снятом кулачковом валу поливанием кулачков вручную мелкозернистыми абразивными брусочками или при помощи резинового шлифовального круга и электродрели. При этом важно снять минимально необходимое количество металла, чтобы сохранить верхний цементированный слой и как можно меньше исказить общую форму кулачков. Поверхность их должна быть отполированна до зеркального блеска.
    Опережение зажигания 43 градуса - раннее, 13 градусов - позднее.
    Не помешает заменить штатную систему зажигания на бесконтактную электронную, устанавливаемую на "Урал-Соло".
    Свечи можно рекомендовать А 20 ДВ, А 17 ДВ от автомобиля "Жигули", однако из-за большой длины резьбы под них следует подложить латунные шайбы высотой 8 мм.
    Если производится форсирование двигателя старого выпуска, оборудованного карбюраторами К-301 (К-302), их следует заменить на К-63У (К-65Т) с диаметром диффузора 28 мм и пропускной способностью главного жиклера 170 куб. см/мин. Карбюраторы придется крепить к цилиндрам через переходные шайбы, так как шпильки крепления К-301 (К-302) расположены в вертикальной плоскости, а отверстия крепежного фланца К-63У (К-65Т) - в горизонтальной.
    Контактно-масляный воздухоочиститель совершенно не годится для форсированного двигателя. Лучшим решением является самодельный фильтр с бумажным элементом от "Жигулей". В крайнем случае можно использовать воздушный фильтр с бумажным элементом от мотоцикла "Днепр".
    Двигатель М-63, форсированный по описанной технологии, должен развивать мощность не менее 30 кВт (40 л.с.).
    По данным ВНИИМотопрома при степени сжатия 8,5:1 и 5900 об/мин мощность двигателя может составить до 33,6 кВт (45 л.с.).

     
    Valerыч Дата: Понедельник, 05.01.2009, 23:53 | Сообщение # 2
    Первый юзвер
    Группа: Проверенные
    Сообщений: 92
    Статус: Offline
    Однако верхнеклапанный М-75 за 180 бегал, и бегает.

    V-twin рулез!
     
    Romzes Дата: Понедельник, 05.01.2009, 23:55 | Сообщение # 3
    Admin
    Группа: Администраторы
    Сообщений: 1014
    Статус: Offline
    Quote (Valerыч)
    М-75 за 180

    Ты ничего не напутал???
     
    Romzes Дата: Понедельник, 05.01.2009, 23:59 | Сообщение # 4
    Admin
    Группа: Администраторы
    Сообщений: 1014
    Статус: Offline
    "ИМЗ-М-75"/"ИМЗ-М-75М"/"ИМЗ-М-77"

    В 1943 году "ИМЗ" собрал экспериментальную модель - "М-75". Он представлял собой серийный "М-72", оснащенный верхнеклапанным двигателем, рабочим объемом 746 см3. При максимальной мощности 35 л. с. при 5100 об/мин (форсированный - 40 л. с.), максимальная скорость составляла 170 км/ч. Клапаны располагались в головке V-образно и приводились длинными толкающими штангами от центрального кулачкового вала, с такими же, как у "М-72", широкими фазами газораспределения. Сохранилась и система смазки. Карбюратор имел диаметр диффузора 27 мм, изменили также передаточный числа в коробке передач. Сухая масса одиночки - 183 кг, с коляской - 247 кг. Максимальная скорость без коляски - 165 км/ч, с коляской - 135 км/ч. Мотоцикл дебютировал в 300-километровой гонке 1946 года, где под управлением Игоря Окунева занял шестое место в классе до 750 см3. Через год на первенстве СССР по кольцевым гонкам в Таллине А. Лукьянов и Н. Сачков на "М-75" выиграли в категории мотоциклов с колясками.

    Начиная с1947 года "М-75" десятками они поступали в спортклубы, и спортсмены занимались их доработкой и форсировкой: увеличивали степень сжатия, изготавливали клапаны увеличенного диаметра, подбирали карбюраторы, меняли батарейное зажигание на более надежное магнето. Форсированный двигатель подчас перегревался, трескалась средняя щека двухопорного коленчатого вала, самое отвратительное - не выдерживал фланец, которым цилиндр крепился к картеру. На заводе о неприятностях знали и с ними боролись.

    В 1951 году "М-75" модернизировали. "М-75М" получил алюминиевые цилиндры, увеличенные тарелки клапанов (40 мм), усиленный кривошипно-шатунный механизм. Зажигание от магнето. Система смазки имела отдельный маслобак. По поводу такой системы смазки: она благотворно влияет на снижение тепловой напряженности двигателя, как и примененные алюминиевые (не чугунные, как прежде) цилиндры с запрессованной чугунной гильзой. Головки цилиндров и сами цилиндры крепились к картеру длинными сквозными анкерными шпильками. Кроме того, увеличенный подъем клапанов и высокая степень сжатия продиктовали необходимость применения поршней с выпуклым - более прочным днищем, в котором сделаны углубления под клапаны. Диаметр диффузора карбюратора увеличился до 29 мм. Для улучшения торможения, были увеличены тормозные колодки. Все это позволило поднять мощность, при прежнем объеме, до 38 л. с. при 5500 об/мин. Сухая масса одиночки - 183 кг, с коляской - 258 кг.

    Максимальная скорость без коляски - 170 км/ч, с коляской - 145 км/ч.

    Один из "М-75М" охаживали спецы "ЦКЭБ ("Серпуховского Центрального кон-структорско-экспериментального бюро"). Так вот этот движок снабдили специальным распределительным валом, головкой с увеличенной степенью сжатия, а его рабочий объем увеличили до 824 см3. Результат - 67,5 л. с. при 6300 об/мин. Но эти показатели "снимали", когда мотор работал в режимах на пределе надежности. Значит, получилось не совсем то, чего хотели.

    Тем временем Ирбитские мастеровые дали мотоциклу "М-75М" сцепление с усиленными пружинами из проволоки толщиной 3 мм вместо 2,7 мм, сняли стартер, смонтировали сапун в коробке передач, установили двуплечую педаль переключения передач. Нужно оценить усовершенствованные передние тормозные барабаны: диаметром они стали больше, в них "прорубили" вентиляционные окна в опорном щите, а каждая колодка стала "обслуживаться" персональным кулачком. В начале 50-х годов на гонках разрешалось использовать спиртовые топлива - этиловый спирт давал прирост мощности на 10-13%. Конкретно в "М-75М" она увеличивалась до 50, на метаноле - до 55 л. с. Правда, при этом колоссально возрастал расход. Сравните: на бензине он составлял 12-18 л на 100 км, а на метаноле - 25 л, то есть в полтора - два раза больше. Как это отразилось в реальной "жизни" мотоцикла? Скажем, на 202-километровом кольце (обычная дистанция для чемпионата страны тех лет) либо понадобились 50-литровые топливные баки, либо приходилось делать как минимум одну остановка для дозаправки. Выбрали второй вариант, но для ускорения заправки поставили в 1954 году быстродействующие пробки для заправочных горловин вместо резьбовых. Таким образом, спортклубы получили работоспособные машины. Их использовали в гонках "одиночек" в классе до 750 см3 и в соревнованиях мотоциклов с колясками.
    "М-75М" выпускали до 1954 года.

    Последней модернизацией "М-75" стал "М-77". В нем сохранили традиционную компоновочную схему, восходящую к "BMW R71", - с оппозитным мотором, дуплексной рамой и карданной передачей к заднему колесу. С точки зрения спортсменов, такая передача обладала существенным недостатком. Пару конических шестерен для ведущего колеса наши заводы могли делать только одного типоразмера - с передаточным числом 4,62. А это затрудняло подбор наивыгоднейшего передаточного числа для каждой трассы.

    Экипажная часть подверглась изменениям: машину комплектовали большим - 35-литровым бензобаком, объединенным с обтекателем рулевой колонки. Тормозные барабаны не только сделали более широкими, но и снабдили продольными ребрами охлаждения. Начали устанавливать рукоятку управления дросселем катушечного типа. Часть машин "ИМЗ" укомплектовал дисковыми колесами -это те, что без проволочных спиц. Больше всего изменений - в двигателе. Новые карбюраторы "К95" завода "Ленкарз" - с увеличенным (с 40 до 43 мм) диаметром тарелки впускных клапанов, впускные каналы большего сечения - дали повышение мощности. При рабочем объеме 746 см3 и степени сжатия 8,5 она составила 50 л. с. при 5900 об/мин. И внешне двигатель "М-77" стал другим, отличным от тех, что на "М-75" и "М-75М": на нем единая (а не из двух частей) клапанная крышка. При сухой массе мотоцикла без коляски 180 кг, максимальная скорость составляла 180 км/ч. Мотоцикл с коляской, весивший 275 кг, развивал максимальную скорость в 155 км/ч.

    Мотоцикл выпускался с 1954 по 1955(1959?) год. Всего было собрано 70 "М-77".

    взято отсюда ussr-motohistory.land.ru

     
    Valerыч Дата: Вторник, 06.01.2009, 00:23 | Сообщение # 5
    Первый юзвер
    Группа: Проверенные
    Сообщений: 92
    Статус: Offline
    Ага обшибся, либо мот про который я написал на метаноле ездил.

    V-twin рулез!
     
    Romzes Дата: Суббота, 10.01.2009, 16:46 | Сообщение # 6
    Admin
    Группа: Администраторы
    Сообщений: 1014
    Статус: Offline
    А вот и книга по теме
    http://www.custom26.ucoz.ru/motobook/moto_sorevnovania.pdf
     
    Biker1 Дата: Среда, 16.01.2013, 01:41 | Сообщение # 7
    Группа: Пользователи
    Сообщений: 6
    Статус: Offline
    Цитата (Romzes)
    Ага обшибся, либо мот про который я написал на метаноле ездил.
    Видимо.


    Сообщение отредактировал Biker1 - Среда, 16.01.2013, 01:42
     
    Persy Дата: Вторник, 19.02.2013, 12:03 | Сообщение # 8
    Группа: Пользователи
    Сообщений: 1
    Статус: Offline
    Кстати, еще для повышения мощности двигателя можно использовать этот реагент - http://3000reagent.ru/ . Он еще и отлично защищает двигатель от механического и химического износа. Пользуюсь им давно и про некоторые проблемы с двигателем забыл давно. Рекомендую

    Сообщение отредактировал Persy - Вторник, 19.02.2013, 12:07
     
    Форум мото-самоделкиных » Рем.зона » Оппозиты » Повышение мощности двигателя
    • Страница 1 из 1
    • 1
    Поиск:

    Хостинг от uCoz