Четверг, 28.03.2024, 17:35
Меню сайта
Друзья Custom26
Статистика
TopMoto.ru - рейтинг мото - сайтов
Новое на форуме
  • нужна помощь (18)
  • Электронный впрыск топлива на мотоциклы Днепр и Урал (5)
  • бсз (1)
  • Трубогиб (13)
  • алмазные диски (1)
  • Продам Иж юпитер-5 переделанный под чоппер (0)
  • Может кто знает где можно купить магниты на номер (0)
  • Uraley@Dneperson (0)
  • Сколько можно ездить боком на кривом оппозите? (2)
  • Бесхозный сайт (1)
  • Мутант оппозитный, долгостройный. (133)
  • ОБОД (10)
  • Слайдеры для мотоциклов (0)
  • ФУОЗ зажигание сарумана (0)
  • Повышение мощности двигателя (7)
  • Вы вошли как Гость | Группа "Гости" | RSS

    На Главную сайта |
    [Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
    • Страница 1 из 2
    • 1
    • 2
    • »
    Модератор форума: Berkut, Bearhart  
    Форум мото-самоделкиных » Самопал » Движок » В этом двигателе нет коленвала
    В этом двигателе нет коленвала
    Romzes Дата: Вторник, 27.01.2009, 14:17 | Сообщение # 1
    Admin
    Группа: Администраторы
    Сообщений: 1014
    Статус: Offline
    В этом двигателе нет коленвала

    Мало что меняется в конструкции двигателей внутреннего сгорания (ДВС): в целом они такие же, что и 100 лет назад. И все же появляются сомневающиеся в незыблемости конструкции. Знакомьтесь: Виталий Константинович ФРОЛОВ из города Николаева (Украина) - бывший авиатор, автомо-токроссмен (он мастер спорта), изобретатель и мастер с золотыми руками. Он сначала усовершенствовал коленвал, а затем и вовсе изгнал его из своих моторов.

    Забытое гениальное

    В начале изобретательской карьеры, 30 лет назад, Виталий Фролов еще не замахивался на то, чтобы изменить ДВС -ограничился малым: установил на коленвал особые накладки. Когда они изнашивались, менял их вместе с вкладышами, и вал продолжал работать. Просто? Тем не менее, до этого раньше никто не додумался. Виталий получил первое авторское свидетельство, его наградили серебряной медалью Выставки достижений народного хозяйства СССР - в те времена считалось очень почетным стать лауреатом этой награды. Так часто бывает: гениальные изобретения забываются. Чудесный коленвал так и не был внедрен...
    Похоже, обида на неразумное человечество вылилась у Виталия в нелюбовь к коленчатым валам, и позже он беспощадно «уничтожал» деталь во всех своих последующих разработках. И сформулировал один из принципов: коленчатый вал - деталь несовершенная.
    Странный оппозит

    Однажды он получил заказ от специалистов воздушно-десантных войск: разработать двигатель - помощник суперсолдат. Мотор, сказали ему люди в мундирах, должен быть легким, экономичным, безотказным в воздухе, на земле и воде. И вскоре такой появился - 2-тактный оппозит, в основе которого лежал мотор «Иж-Юпитер 5».
    Оппозит Фролова необычный - без уплотнительной перегородки между кривошипными камерами, так усложняющей конструкцию ординарных 2-цилиндровых двухтактников. Коленчатый вал (до поры до времени Фролов оставил его в покое) - с двумя опорными подшипниками (вместо трех), что снизило его вес и длину. В конструкции Фролов использовал два своих изобретения: «Демпфер крутильных колебаний коленчатого вала ДВС» и «Узел двигателя внутреннего сгорания».
    Мотор получился компактным и «бодрым» - в 1,5 раза возросли мощность и крутящий момент. Он предназначался для сверхлегкой авиации, водномоторного спорта. В 1988 г. пришел заказ на изготовление 300 моторов для дельтапланов. Опытный мотор УМБ-760 устанавливался и на автомобиль ЛуАЗ, планировалось начать его серийный выпуск.
    В 2001 году появился мотоцикл, который сразу привлек внимание байкеров. Еще бы: во время демонстрации работоспособности аппарата на второй передаче заднее колесо срывало в букс. Производство движка планировали развернуть на одном из харьковских заводов - для переоборудования обычных «Ижей». Но нагрянули известные события с распадом СССР, и проект так и остался невоплощенным.

    Улучшенный баландин

    Вконец разочаровавшись в коленчатых валах, Виталий Фролов увлекся бесшатунными двигателями Баландина. У этих моторов нет не только шатуна, но и коленчатого вала: преобразование возвратно-поступательного движения поршня в них происходит посредством особого эксцентрического механизма.
    Недостаток баландинского «бесшатунника» - излишне высокие требования к точности изготовления эксцентрика. Модернизировав узел преобразования, Виталий изготовил два опытных мотора: один смонтировал в картере «Минска», использовав штатные цилиндр, головку, сцепление и КП. Второй по этой же схеме был от начала до конца самоделкой.
    Иногда он давал мотогонщикам свои моторы - и те выигрывали. Техкомиссия их не засекала, потому что о необычных «внутренностях» никто и не догадывался: габариты двигателя оставались прежними. Настолько не догадывались, что однажды в гонках по спидвею победившего спортсмена дисквалифицировали с формулировкой... «опасно ехал». Но никто не продолжил мысль: ведь это происходило в силу избытка мощности мотора. Никому в голову не пришло заглянуть вовнутрь.
    И все равно, даже усовершенствованный «баландин» не устраивал изобретателя: механизм преобразования своей громоздкостью напоминал ненавистный коленчатый вал.

    Мотостенд

    Однажды на глаза Фролову попался ткацкий станок. Другой бы прошел мимо, но нашего пытливого героя натолкнул на нетрадиционное решение. И в 2001 году он изобрел собственную конструкцию механизма преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное. Изобретательство ради патентов - не его страсть: во Фролове жило неуемное желание воплотить идею в металле. Он построил не маленький движочек-игрушку, как было с мотором по «баландинскому» принципу, а полноразмерный силовой агрегат. Так появился на свет 4-цилинд-ровый 4-тактный V-образник. В качестве базовых деталей использовал головки цилиндров, цилиндры и поршни от «Запорожца», причем без особых доработок, разве что, в силу увеличившегося хода поршней, рабочий объем с 993 см3 возрос до 1100.
    Так ведь уменьшился в размерах и картер (коленвала-то нет!), и двигатель в целом вышел в три раза легче(!) и в два раза компактнее (!) исходного мотора МеМЗ-966. Такой не грех установить на мотоцикл. Что и сделал.
    Верхняя часть двигателя выполнена съемным блоком и установлена на картер кроссового двигателя ЧЗ-250 со сцеплением и КП. Чтобы демонтировать верх мотора, достаточно открутить всего четыре болта - 10 минут хлопот. Рама - от шоссейно-кольцевого «Ижа» с подвесками от «Чезета», бак - от «Явы». Мотор настолько компактен, что если посмотреть на аппарат сбоку, то он вписывается в габариты ижевского движка, а если смотреть сверху, то его не видно из-под бака. Силовому агрегату еще предстоит пережить доводку, а пока на нем установлены достаточно примитивные карбюраторы и контактное зажигание от «Жигуля»-«копейки».

    Благодаря возможности значительно поднять обороты выходного вала механизма преобразования с мотора «сняли» 89 л. с. при 8800 об/мин. Масса «чумовоза» - около 180 кг. Согласитесь, для байка с кубатурой 1100 весьма недурно: у большинства зарубежных «одноклассников» она переваливает за 220-240 кг.
    Свой мотоцикл Фролов настойчиво называет «мотостендом». Кстати, построенный в 1885 году Готтлибом Даймлером первый мотоцикл тоже по сути был мотостендом - на нем немец-первооткрыватель отлаживал новый в то время поршневой двигатель Отто.

    Секрет - в цилиндре

    Своими фантастическими показателями мотор Фролова обязан именно тому, что в конструкции нет коленчатого вала. Вместо него используется рычажный механизм преобразования, напоминающий шарнир Гука. С виду все просто, но объяснить, как он работает, никому толком не удается -это надо видеть. Изобретатель охотно демонстрирует механизм в работе. Но секрет все же есть - он заключен в некоей цилиндрической детали, которая крепится к проставке, установленной между блоком цилиндров и низом мотора. Фролов называет этот узел демпфером, или уравнителем крутильных колебаний - на него изобретатель и оформил патент.
    Со стороны цилиндров в демпфер входит палец, вращающийся рывками, а с другой выходит шестерня конической передачи, вращающаяся достаточно равномерно и без вибраций. Дальше все тривиально - вторая шестерня конической передачи сидит на валу сцепления.
    Коническая передача позволяет располагать мотор относительно трансмиссии в каком угодно положении -и в этом еще одно преимущество двигателя. Он обладает повышенным моторесурсом - в силу того, что здесь нет подшипников скольжения, а значит, не требуется смазка под давлением. Кроме того, практически отсутствуют боковые силы воздействия на детали цилиндро-поршневой группы, нет мертвых точек и момента инерции деталей, механизма преобразования движения поршня во вращение вала.
    Изобретатель утверждает - признаться, в это верится с трудом - что в его механизме можно во время езды плавно изменять хода поршня, вплоть до нулевых. А это открывает перспективы двигателей с совершенно новыми качествами.
    Задания на завтра

    Его не следует считать непризнанным самоучкой-неудачником. О результатах творчества Фролова писали в авторитетных журналах «Крылья Родины», «Изобретатель-рационализатор», «Наука и жизнь», «Моделист-конструктор», «ИР Украины», «Авиация общего назначения» и других. Наш изобретатель получил пять авторских свидетельств, подал еще пять заявок.
    Сейчас Виталий Фролов работает консультантом в недавно созданном Николаевском политехническом институте на кафедре ДВС. У него есть почитатели, в меру возможностей они помогают Виталию. Совместно с соратниками он организовал компанию «Двигатели Фролова».
    К нему приезжали конструкторы с Ижевского и Киевского мотозаводов. Ижевчан заинтересовал 2-тактный оппозит, киевлянам он пообещал разработать 4- и даже 8-цилиндровый двигатель для трайка «Днепр-300», более того, продемонстрировал макет с действующей кинематической схемой. Подписан договор с Харьковским автодорожным университетом о разработках в области новых экологически безопасных двигателей для городского транспорта, а также мотора, который мог бы приводить в движение скутер или мотоколяску в течение двух часов, и для него хватало бы горючего из маленького баллончика с газом. Понятно, что это будет двигатель совсем другого типа. К примеру, если современные моторы Фролова обладают удельной мощностью 100 г/л. с., то в перспективе, убеждает изобретатель, показатель можно довести до 10 г/л. с. Кое-какие наметки у него уже есть, но он не торопится приподнимать покров тайны.










    Журнал "Мото"

     
    Berkut Дата: Вторник, 27.01.2009, 17:16 | Сообщение # 2
    Большой, нелетающий птиц
    Группа: Модераторы
    Сообщений: 387
    Статус: Offline
    wacko surprised pray2 Непонятно конечно много чего, но круто! Палюбому! Мужик красавчик! Я представляю какой ресурс у этих моторов до первого ремонта....
     
    Bearhart Дата: Среда, 28.01.2009, 15:14 | Сообщение # 3
    Группа: Модераторы
    Сообщений: 56
    Статус: Offline
    Видел эту статью, и читал внимательно, но никак не врублюсь как оно работает. Ну вот хоть budo Так и не нашел я в интернете 3D модель шарнира Гука. Как это работает?
     
    Romzes Дата: Четверг, 29.01.2009, 22:21 | Сообщение # 4
    Admin
    Группа: Администраторы
    Сообщений: 1014
    Статус: Offline
    Аааа, блин!!!!!!!!! Я все понял!!!!!!!!!!!!!!!!
    Сделаю 3D вывалю!
     
    Berkut Дата: Четверг, 29.01.2009, 22:24 | Сообщение # 5
    Большой, нелетающий птиц
    Группа: Модераторы
    Сообщений: 387
    Статус: Offline
    Ну ты монстр... 3D эт хорошо. Будем ждать.
     
    Romzes Дата: Четверг, 29.01.2009, 22:36 | Сообщение # 6
    Admin
    Группа: Администраторы
    Сообщений: 1014
    Статус: Offline
    Berkut, там от поршня шатун. Он действует на коромысло. Коромысло качается. А на коромысле вороток, который на шарнире с ним, но в перпендикулярной плоскости. Вороток в экцентричную ответку на гасителе и вращает его. Проворачиваясь в ответке.
    Весь прикол в том, чтоу нижней головки шатуна траектория - дуга! Не окружность как на стандарте, а дуга biggrin
     
    Максим Дата: Пятница, 30.01.2009, 03:05 | Сообщение # 7
    Группа: Друзья
    Сообщений: 48
    Статус: Offline
    Вообщем он работает так smile

    Добавлено (30.01.2009, 03:05)
    ---------------------------------------------
    ИМХО еще лучше мутить П образный двигатель с одним коленом, там схема проще, а эффект тот же-нет давления на стенки цилиндра.

     
    Berkut Дата: Пятница, 30.01.2009, 07:49 | Сообщение # 8
    Большой, нелетающий птиц
    Группа: Модераторы
    Сообщений: 387
    Статус: Offline
    Мда... А мне не понравилось wacko biggrin Я консерватор. Да и хлипковато выглядит, не то что коленвал. happy
     
    Romzes Дата: Пятница, 30.01.2009, 09:48 | Сообщение # 9
    Admin
    Группа: Администраторы
    Сообщений: 1014
    Статус: Offline
    Максим, Не скажи. При данной схеме много стандартного железа использыть можно - соответспвенно и стоимость изготовления ниже!

    Berkut, эт на модели хлипко.
    А стандартный коленвал не хлипок? Особенно если он на пресс посадках?

     
    Bearhart Дата: Пятница, 30.01.2009, 21:00 | Сообщение # 10
    Группа: Модераторы
    Сообщений: 56
    Статус: Offline
    Ну вот, спасибо! Теперь я абсолютно уверен в том, что не имею пространственного видения. happy
     
    Форум мото-самоделкиных » Самопал » Движок » В этом двигателе нет коленвала
    • Страница 1 из 2
    • 1
    • 2
    • »
    Поиск:

    Хостинг от uCoz