С. Рыбаков, инженер-двигателист.

Крайне важная и интересная тема для любого мотоциклиста вне зависимости от того, на каком мотоцикле он ездит – "Урале" или "Gold Wing". Статья написана Сергеем Рыбаковым, который работает на станции техобслуживания Honda и является признанным авторитетом в данной области.

Масла для любых механизмов подбирают, исходя из следующих основных принципов: вязкость тем выше, чем сильней нагружены узлы агрегата, вязкость тем ниже, чем выше скорость вращения механизма, и тем выше вязкость, чем выше рабочая температура механизма.

Масла изготавливают из нефти. Способы получения различны, а в результате, получают маловязкую основу (выход высоковязкой основы мал)- минеральную или синтетическую, из которой путем добавления разных композиций присадок получают различные марки товарных масел. Товарное масло на минеральной основе называют минеральным, на синтетической - синтетическим.. Полусинтетические масла по принципу «тех же щей да пожиже влей» представляют собой смесь минеральной и синтетической основ плюс пакет присадок.

Эксплуатационные качества масел на синтетической основе лучше по всем параметрам, кроме агрессивности к резиновым уплотнениям. Поэтому на современных иномарках применяются фторкаучуковые сальники.

Важнейший параметр - вязкость, она определяется по системе SAE. Вязкость сильно зависит от температуры. Индексами SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W обозначаются зимние масла. Буква W означает winter - зима. Индексами SAE 20, 30, 40, 50, 60 - летние. Применяемость их ограничена: зимние не застывают на морозе, но не держат стабильное давление в системе смазки летом из-за разжижения. Летние масла подвержены застыванию на морозе. Поэтому в настоящее время, в основном, выпускаются всесезонные масла с комбинированными обозначениями SAE 10W40, 20W40, и т.д. Это означает, что данное масло на морозе ведет себя как зимнее, а в жару - как летнее, то есть имеет стабильную вязкостно-температурную характеристику: индекс вязкости выше 100.

Зачастую улучшение любого свойства ухудшает остальные. Так, для достижения высокого индекса вязкости в маловязкую основу добавляют высокомолекулярный полимер - загуститель. Его структура представляет собой молекулярные нити. В горячем масле нити разворачиваются, компенсируя разжижение масла. На морозе молекулярные нити сворачиваются в клубочки, снижая вязкость. Полимерный загуститель (наиболее широко применяется полиметакрилат), не имеет смазывающих свойств, и когда его добавляют в значительном количестве, чтобы получить масло 10W40, смазывающая способность этого масла, безусловно хуже, чем у масел 15W40, 20W40, не предназначенных для эксплуатации на сорокоградусных морозах.

Вдвойне нежелательно применение минеральных масел с искусственно полученной высокой вязкостно-температурной стабильностью в моторах, имеющих общий картер с коробкой передач, так как полимерный загуститель разрушается при перемалывании шестернями. Масло постепенно возвращается к своему исходному базовому состоянию, теряя вязкость. Эффект меньше выражен в синтетических маслах, так как "синтетика" по своей природе, кроме лучших смазывающих свойств, имеет высокий индекс вязкости 150-200 и не требует много загустителя.

Почему при очень больших контактных нагрузках в узлах трения масляная пленка не рвется? Это связано с применением специальных антизадирных присадок, обладающих высокой полярной активностью; поляризованные молекулы очень прочно сцепляются с трущейся поверхностью, не давая возникнуть сухому трению. К тому же в местах контакта наблюдается удивительный эффект нарастания вязкости.

Так, экспериментально установлено, что при давлении 60 Мпа (1Мпа=10атм), такие давления возникают в паре - шатун - поршневой палец, вязкость повышается в 2,5...3,5 раза, при нагрузке 200...300 Мпа, возникающей в зацеплениях коробки передач - в несколько сот раз, а при нагрузке 1...2 Гпа, в карданной гипоидной передаче - в тысячи раз! Вязкость возрастала бы еще больше, но местный нагрев в зацеплении, превышающий порой 200 С, стабилизирует вязкость. Следует отметить одинаковый характер изменения вязкости при увеличении давления и понижения температуры. Поэтому минеральные масла, имеющие искусственно повышенный индекс вязкости, такие как 10W40, не лучшим образом защитят двигатель от износа.

Современные присадки изменяют одновременно, несколько свойств масел, например, противозадирные присадки одновременно повышают моющие свойства масла, препятствуя накоплению нагара в поршневых канавках. Эффективность применения присадок бесспорна, она сопоставима с эффективностью легирования стали. Разработчики масел используют все возможные маслорастворимые соединения. Растворимость в масле - обязательное условие, а то, что предлагается отдельно и назойливо рекламируется, например, "Аспект-модификатор", "Форум", "Slick 50", "STP Oil Treatment", представляет собой взвесь нерастворимых частиц в масле, и их правильней назвать присыпками для взрослых. Времена меняются, люди мало. Раньше советский автолюбитель подсыпал в масло растолченный в ступке дисульфид молибдена, теперь вливает "Аспект-модификатор". Реклама каждого препарата обещает несколько десятков процентов экономии топлива, то есть, если применять несколько чудо-средств одновременно, экономия топлива превысит 100%, и бензин придется отливать из бака!

Действующим веществом этих снадобий, как правило, является пластмасса фторопласт-4 (тефлон). В обычном виде она напоминает туалетное мыло. По утверждению производителей, частицы пластмассы настолько мелко измельчены, что проходят через бумажный маслофильтр и образуют на поверхностях контакта антифрикционную пленку. Проблема состоит в том, что в процессе работы в масле накапливаются продукты сгорания, образуя липкий шлам. В этих условиях инородные частицы могут стать центрами коагуляции (слипания) вредных примесей, которые забьют маслофильтр.

Ничем не подтверждены утверждения производителей, будто одной добавки достаточно на 200 тысяч пробега, так как частицы фторопласта внедряются в поверхность трения. Сомнительно и утверждение рекламы о защите контактных поверхностей при критических нагрузках. Вряд ли пластмасса, имеющая температуру размягчения 250 С, это обеспечит, если учесть, что нагрев при задире приводит к свариванию стальных деталей. При нагреве до 415 С фторопласт разрушается с выделением токсичного фтора.

Я применял "Аспект-модификатор", купленный в фирменном магазине "Анюта", чтобы положить конец "прихватам" правого цилиндра "Ижа" из-за нагрева при движении в жару. Добавка "Аспекта" в двухтактную смесь ничего не изменила. Экспериментировал со своим VF 750, хотя и было страшно вливать бурые хлопья, болтающиеся в жидком масле. Результатов не заметил. Добавлял и в коробку передач "Москвича", в результате стали плохо включаться передачи из-за пробуксовки синхронизаторов, значит, антифрикционный эффект есть! По замерам в результате испытаний, проводимыми журналом "За рулем", он дает 2...4% экономии топлива.

Добавки такого рода могут быть полезными в несинхронизированных коробках типа "Иж" или "Ява", при условии неизношенного сцепления и применения низкосортных масел.

Что касается вязкости масла при рабочей температуре двигателя, то предпочтительней тот тип, у которого она выше. Во первых, давление масла будет больше, что особенно важно для немолодых двигателей, а во вторых, более прочная масляная пленка отдалит капитальный ремонт. Что касается увеличения механических потерь в двигателе из-за повышения вязкости, то этот эффект выражен незначительно, а расход топлива больше зависит от манеры езды и состояния двигателя.

В процессе работы качество масла ухудшается: масло окисляется, присадки срабатываются, в масле накапливаются продукты износа - стальная пудра и смытый с поршневых стенок нагар. В масло через замки поршневых колец попадают высококипящие углеводороды с температурой кипения около 200 С, содержащиеся в бензине. По ГОСТу этих дизтопливных фракций в бензине быть не должно, но фактически они присутствуют. Эти тяжелые фракции из картера не испаряются, а накапливаются, ухудшая смазочные свойства. Про механическую деструкцию загустителя уже упоминалось. Поэтому бессмысленно применять высокосортные масла, если редко их заменять, наилучшее масло для мотора - свежее.

Для мотоциклов "Хонда" изготовитель рекомендует замену масла через 6...12 тысяч пробега. Меньшая цифра относится к двигателям воздушного охлаждения. Масляный фильтр положено заменять через 12 тысяч. Вероятно, эти цифры лучше считать предельным сроком.

Для современных мотоиномарок, если позволяет бюджет, желательно использовать специальную мотосинтетику, или синтетику 10W60, 15W50, 10W40, компромиссный вариант - полусинтетика 10W40. Уровень качества по API - SF, SG, SH, SI- чем дальше по алфавиту, тем лучше. 0W40, 0W30, 5W30, 5W40 лучше оставить моторам автомобилей, для зимней эксплуатации. Будущее, конечно, за синтетическими маслами, но избави бог залить в двигатель отечественную авиасинтетику, переборка двигателя для замены сальников гарантируется.

Для старых мотоиномарок подойдут импортные минеральные масла: для моторов воздушного охлаждения 20W50, сохраняющее работоспособность до 150 С, для "водяных" моторов 20W40, 15W40. Минеральное масло 10W40 - нежелательно, 10W30 - не лучше...

Двухтактные двигатели требуют использования двухтактных масел. Подбор масла осуществляется по уровню форсировки и состоянию двигателя: дорогое синтетическое масло оправдано для новых и форсированных экземпляров.

Для отечественных мотоциклов, в двигателях которых применяется спецсталь марки ХРЖ (Хреновое Ржавое Железо) годятся масла "жигулевского" ряда, кормить их продуктами высоких технологий не обязательно. Мечту советских мотолюбителей - масло МС - 20 (SAE 50) применять не следует. Отсутствие в нем моющих присадок (как и всех остальных) приведут к обильному нагарообразованию, закоксовыванию поршневых колец и накоплению лакообразных отложений в масляных каналах.

При переходе с "синтетики" на "минералку", или если неизвестно какое масло было залито, следует промыть новым маслом картер, и обязательно заменить масляный фильтр. Дело в том, что не все синтетические присадки растворяются в "минералке", могут выпасть в осадок и забить маслофильтр. Можно провести тест на совместимость, смешав немного старого масла с новым. Если при нагреве до кипения проба не свернется, промывать картер не надо.

В переднюю вилку - гидравлическое масло SAE 10W, оно продается в мотомагазинах. Аналог - масло для автомобильных автоматических коробок передач. Отечественное МГП-10 тоже годится, но хуже по качеству. Не следует пренебрегать заменой масла, его нужно заменить хотя бы однажды, не дожидаясь начала течи из-под сальников. Дело в том, что гидравлическая жидкость является не просто рабочим телом, но и смазкой для деталей пера. При работе в нем накапливаются продукты износа, вызывающие ускоренный износ сальников и направляющих труб вилки.

Если у мотоцикла карданная передача, потратьтесь на литровую банку синтетического гипоидного масла 75W90, или 75W140. Емкость кардана на мотоиномарке около 100 мл, и литра хватит на всю короткую жизнь мотоциклиста. Для "Уралов" пойдет ТАД-17 (SAE 85W90).

Покупать фирменные масла лучше не на авторынках и обочине, а в магазине. На рынке Вам запросто в фирменной упаковке впарят сомнительный продукт польского разлива, а то и М8В1. В любом случае надо, не отходя от прилавка, вскрыть упаковку. Бывает, она уже распечатана.

Соотношение применяемости масел по ГОСТ 17491.1-85 и API (Американский институт нефти).

Степень форсировки мотора возрастает слева направо.

ГОСТ В Г Д
API SE SF SG SH SI

Нормативы вязкости моторных масел по SAE и ГОСТ 17491.1-85
Класс вязкости по SAE 0W 5W 10W 15W 20W 20 30 40 50 60
Класс вязкости по ГОСТ 33 43 53 63 83 8 10 14 20 26
t застывания в С, не выше -40 -30 -25 -20 -15

Кинематическая вязкость в с Ст (мм/c) при t 100 С:
не менее
3,5 3,8 4,1 5,6 5,6 5,6 9,3 12,5 16,3 21,9
не более
9,3 12,5 16,3 21,9 29,4