ЕСЛИ ВЫ ХОТИТЕ ФОЗУ, ЕЩЕ РАЗ ПОВТОРЯЮСЬ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЭБУ или МПСЗ ВСЁ ДРУГОЙ АЛЬТЕРНАТИВЫ НЕТ!!!!

Микропроцессорная система зажигания, (далее МПСЗ) предназначена для формирования зависимости угла опережения зажигания карбюраторного бензинового двигателя как функции частоты вращения коленчатого вала и давления воздуха во впускном коллекторе. Датчик детонации позволяет скорректировать УОЗ для ее предотвращения.Основанием для разработки данного изделия явились следующие обстоятельства: невозможность реализации оптимальных функциональных зависимостей углов опережения зажигания посредством центробежного и вакуумного регуляторов датчиков-распределителей, устанавливаемых на карбюраторные двигатели, значительный начальный разброс их характеристик при поставке на сборочный конвейер, изменение этих характеристик в процессе эксплуатации. Что может хозяин карбюраторного автомобиля противопоставить самоуверенным впрысковым родичам? Ответ видится один - только МПСЗ. Незначительный объем доработок - и ваш автомобиль, полностью преображается, превратившись из некогда вялого и "тупого" в мягкий, комфортный, динамичный, обладающий лучшей приемистостью и даже напоминающий впрысковой. Установка этой системы на двигатель позволяет "выжать" из него максимум на что он способен в данный момент. Происходит это от того, что управление зажиганием возложено исключительно на микроЭВМ, трамблеру же осталась только функция разносчика искры. Основным элементом МПСЗ является контроллер зажигания, разработанный согласно техническим требованиям, предъявляемым к системам зажигания автомобилей и представляющий собой достаточно простое микропроцессорное устройство, выполненное на микрочипе PIC, в ПЗУ которого записаны таблицы с набором значений угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и абсолютного давления во впускном коллекторе двигателя. Так-же производится интерполяция углов, для более плавного их изменения.
Соответствующая информация поступает с датчика-распределителя типа 5406.3706 (ГАЗ) или 40.3706 (ВАЗ) или любой другой с активным элементом на основе датчика Холла с демонтированными вакуумным и центробежным регуляторами или с ДПКВ (датчика положения коленвала и в этом случае трамблер совсем не нужен и он либо демонтируется, либо остается для мебели ) и датчика абсолютного давления типа 45.3829. На автомобилях ГАЗ штатный датчик-распределитель магнитно-электрического типа при этом необходимо заменить на датчик-распределитель типа 5406.3706, чувствительным элементом которого является датчик Холла с более строгими параметрами выходного сигнала. Датчик детонации, подключенный к МПСЗ, отслеживает момент детонационного сгорания топлива и корректирует угол зажигания. Дополнительным элементом полученной микропроцессорной системы зажигания является датчик абсолютного давления типа 45.3829, который ставится на карбюраторные версии автомобилей ГАЗ с контроллером "Микас".

МПСЗ кроме своей прямой функции, выполняет управление клапаном ЭПХХ, поддерживает обороты холостого хода на заданном уровне, и осуществляет блокировку стартера при пуске, что значительно продлевает его срок службы.
Объем работ действительно незначительный - ведь все технические решения, необходимые для установки данной системы, в свое время были отработаны на практике. К тому же на автомобили, оборудованные бесконтактной системой зажигания с датчиком Холла, не нужно докупать коммутатор, катушку, трамблер.Даже имея средние знания об электричестве и работе двигателя, Вы без особого труда можете установить МПСЗ на свою машину. Если Вы не верите в свои силы, то обращайтесь к специалистам, которые Вам с удовольствием помогут установить.

Любая линейная система не может быть хорошей по определению тем более система зажигания!!!!!!

Без обид но я согласен с опонентом ВЫШЕ учите мат. часть.....

Добавлено (21.01.2009, 10:34)
---------------------------------------------
Вот Вам адрес по поводу ОБУЧАЕМОЙ СИСТЕМЫ созданной на микроконтролере, отдельно обучается для каждого двигателя:
http://denisgrom.narod.ru/#for
А вы за шапку сухорей решили поставить систему с измением УОЗ нет , вы всего лишь поставили БСЗ ----то есть правельно заменили контакты на датчик хола, длительная, мощьная по джоулям искра Вам даёт эфект особенно на 2Т (кстати Вот Вы сами и убедились что на 2Т не надо опрежения когда ставите БСЗ он и так отлично едет......)который по своему устройству не особо требует его измения.....

Добавлено (21.01.2009, 11:04)
---------------------------------------------

Я для кого выделил красным цветом, либо датчик положения колен вала либо трамблёр с датчиком хола.....

Добавлено (21.01.2009, 11:07)
---------------------------------------------
Я за вечер перечитал кучу литературы, теперь точно с увереностью Вам говорю Чудо бустер не облодает таблицей изменения ОУЗ, внего конечно много чего запихали по сравнению с обычным комутатором, не не о каком измении оуз речь идти не может!

Добавлено (21.01.2009, 11:18)
---------------------------------------------
Не я автор Вот что люди пишут:

Купил его 2 года назад,по наводке друга,он уверял ,что это "ВЕЩЬ!" И мощу прибавляет,и точнее УОЗ держит,и экономит бензин,+аварийный режим по отказу ДХ.Покатался я 3 месяца на нем и правда расход меньше стал.Но тут он отказал у меня,заглох мотор,но все обошлось,т.к.не на обгоне по встречке.Ковыряния в его схеме выявили ,что он собран добротно,на НАШИХ элементах,хотя надпись на нем "Made in Germany DAC-1000".Какой то контроллер на платке,обвязка,и КТ 315Г-с оборванным переходом Б-К.С контроллера была благополучно считана прошивка (считанная прошивка канула в лету...),на случай повторного ремонта с заменой контроллера (кстати не DAC-1000 точно),и заменен транзистор на Советский ещё такой-же.Бустер был заложен в бардачек как аварийный девайс,но недавно имел траблы с плавающими холостыми и решил подкинуть вместо штатного коммутатора.Холостые плавали из-за намокшего коммутатора после лужи.Назад Бустер снимать не стал.
Вновь отметил упавший расход.Так вот вопрос:
-Кто пользуется этим девайсом,какие у Вас положительные отзывы имеются?Может АВТОР прошивку Бустера доработает/проверит.
-И как коммутатор влияет на расход?
Спасибо.

-И как коммутатор влияет на расход? Хорошая тема, злободневная. Я лично давно ищу научные изыскания или моторные испытания альтернативы распространённой системы зажигания с накоплением энергии в катушке зажигания. Сейчас применяю конденсаторную систему зажигания. Субъективно, отмечаю улучшение работы двигателя (другая динамика, лучшая приемистость двигателя, улучшенное очищение камер сгорания от отложений, чуть меньший расход топлива (замер по трассе: 5,6л/100км на CGI и ~6,5л/100км на штатном коммутаторе)) - но это субъективно. Перерыв интернет не нашёл информации, чем одна система лучше другой, только старые статьи 80-х годов о сравнении конденсаторных систем зажигания со старыми батарейными (как на москвичах 412 или жигулях классике), но за это время катушки зажигания несколько улучшились, как обстоят дела сейчас не знаю.
По поводу другого твоего вопроса: скорее всего это вариант реализации замены микросхемы кр1055хп2 с помощью PIC. Да, такой проект имеет, на мой взгляд, право на жизнь, но с другой стороны, купить импортную микросхему L497 и заменить ненадёжную российскую сейчас не проблема, а ещё лучше купить коммутатор от Audi или WV (один в один наш, восьмёрочный) и поставить, заодно прикупив на разборке и катушку зажигания BOSCH. А в программе микроконтролера, что ты слил, скорее всего нет ничего интересного, обычная замена L497, но более точная. Дело в том, что временные задержки у этой микросхемы задаются внешними элементами, которые имеют свою температурную нестабильность, и отклонение параметров, особенно это заметно на "кооперативных" коммутаторах - в них всё самое дешёвое, отсюда плавание параметров заряда катушки, ограничение тока и др. В этом плане PIC с его кварцевой стабилизацией может точнее выдержать все задержки, токи и пр.

Инструкции под рукой нет. Вобщем в этом коммутаторе стоит PIC c хитрой программой, которая умеет :
- диагностировать систему зажигания
- управлять нагревом коммутатора посредством регулирования рабочего тока
- регулировать энергию искры в каждом цилиндре
- многоискровой пуск

Пробовал я в свое время BOOSTER включать по схеме к впускному коллектору.Едет хуже чем с трамблером.Проверял просто,на море ехал ВА по штатной схеме,назад по рекомендации BOOSTER.Через 10 км переключил ВСЕ назад.Так ,что для волнений мотивофФФ нет.

Вот наконец то пошли правельные вопросы!!!
Она не упрощенная микропроцесорная, там микропроцесор тестирует систему, есть програма аварийного использования без ДХ, не мешайте всё в одну кучу в БОСТОРЕ микропроцесор занят другим делом!!
Я на ВАЗ 2106 ставил коммутатор от VW, разница чуствовалась.
Так как бостер ставится на место штатного коммутатора, и работает это означает что кроме дополнительных девайсов он такой же как штатный, ТАК КАК работает от штатной системы с Вакум коректором (он изменяет угол) на отечественных автомобилях, Что косается 2Т мотоциколов я писал им оно не очень то энто надо, а что касается уралов и днепров так они же и так работают как тракторы с частотой не привышающих 4000 об\мин по этому многоискровое зажигание как то компенсирует недостаток корекции опережения (Вам кажется лучше по тому что сравнить не с чем, если бы дополнить БСЗ+МПСЗ я думаю Вы бы поменяли свою точку зрения и о мощности и расходе)