1. Коммутатор никак не усиливает сигнал с ДХ на катушку... Он выполняет еще море функций... Например время накопления Энергии катушки... или же отключение нагрузки и режим стенд-бай при отсутствии сигнала с ДХ... или же... хотя ладно, хватит на этом, а тоо писать долго... Если бы он был просто усилителем, то там бы был один выходной каскад и ВСЁ... Но никак не микросхемка из серии 1002ХП2-ХП3...

2. Разряжение в карбе ни коем образом не зависит от нагрузки на ДВС... иначе бы на классике никогда бы не звенели пальцы на 4-й передаче при утопленной педали... )) Логично? Например синхронизацию 4-х карбов на япах делают про такому же принципу, но при этом моц никуда не едет, и стоит без нагрузке на нейтрале...

3. В вакуумной магистрале тормозов уже на ХХ стоит такое разряжение, которого хватит на сами тормоза + десяток мембран трамблера, так что на тормоз жать будет не надо... Кстати , если ты довольно долго ездил на классике, то мог заметить такую неисправность - если при торможении на холостых обороты начинают плавать - песдетц вакуумнику, так как по сути в карбе выход для тормозов и трамблера один и тот же... трубочки просто "немного" разного диаметра ... )))

4. ФУОЗ в коммутаторе должен знать не опережение, а время задержки. Все очень просто - если ты на время задержишь искру, то она и ударит после того как поршень пройдет определенное расстояние до ВМТ - зажигание будет позже... Именно по этому принципу и делаются все самопальные ФУОЗы на ПИКах... Т.е. пишется программка, забивается таблица задержки сигнала в зависимости от оборотов и все...

Теперь по коммутатору - ВСЕ производимые коммутаторы строятся по одинаковому принципу одна вышеуказанная микросхема ХП2 и выходной транзистор... DAC-1000 построен на микропроцессоре и нет ничего сложного, чтоб забить в него задержку сигнала в зависимости от оборотов...

Добавлено (20.01.2009, 13:03)
---------------------------------------------
COVBOY,

Иж-49, Иж-Планета-5.01, суза-ргв-гамма-250.... хватит? Там везде стоит ФУОЗ

Ты пишешь:

Тогда Вакум здесь зачем???
забей таблицу и катайся!

Эффективность работы двигателя в первую очередь определяется полнотой сгорания топлива. Она зависит от многих факторов:

• от оптимального соотношения горючего и окислителя

• от их тщательного перемешивания

• от эффективности предварительного сжатия топливного заряда, определяющегося состоянием ЦПГ и ГРМ;

• от эффективности воспламенения, что подразумевает исправность всех элементов системы зажигания и оптимальный УОЗ

Так ? Так!

Ну дык почему ты считаешь, что при изменении оборотов на 4Т необходимо УОЗ менять, а на 2Т на усредненке пойдет???

все очень просто проверить... Нужен цифровой измеритель ОБОРОТЫ + УСЗК + НАПРЯЖЕНИЕ... стоит он 300 руб... Так вот - в БСЗ ваабще нет такого понятия как УСЗК (угол состояния замкнутных контактов), так как и контактов там нет... )) Поэтому он там неизменен от оборотов... Все что нам нужно - это подцепить измеритель на 7-й вывод коммутатора - выход на тахометр... Если при добавлении газа угол будет меняться - меняется и УОЗ... все предельно ясно... )))

Из практики скажу что на моем чезете этот угол менялся... )) Могу даже поспорить...

Для наибольшей отдачи на высоких оборотах угол на 2Т делают побольше, но получают более затруднительный пуск. при фиксированном УОЗ его значение-разумный компромисс между приемлемым пуском и максимальной отдачей. А при автомате можно убрать этот гемор.

Совет - не вздумай больше нигде говорить что "у яв ВООбще нет опережения зажигания и они в нём не нуждаются!! "... ))

COVBOY, тя прет ездить без автомата УОЗ. Трахтор Форева??? Вперед!!! Или для тебя без приборов не заметна разница работы двига с постоянным УОЗ и изменяемым????

Обьясняю по чему!!

- угол опережения зажигания (УОЗ, Advance angle) - угол, на который успевает повернуться коленчатый вал от момента возникновения искры до момента достижения соответствующим цилиндром верхней мертвой точки (ВМТ). Одна из основных задач системы зажигания любого типа - обеспечение оптимального угла опережения зажигания (фактически - оптимального момента зажигания). Оптимально поджигать смесь до подхода поршня к верхней мертвой точке в такте сжатия - чтобы после достижения поршнем ВМТ газы успели набрать максимальное давление и совершить максимальную полезную работу на такте рабочего хода. Также любая система зажигания обеспечивает взаимосвязь угла опережения зажигания с оборотами двигателя и нагрузкой на двигатель.

При увеличении оборотов, скорость движения поршней увеличивается, при этом время сгорания смеси практически не изменяется , газораспределительный механизм открывает клапана в той же фазе а время открытия сокращается- поэтому момент зажигания должен наступать чуть раньше - соответственно при увеличении оборотов, УОЗ надо увеличивать.

У 2Т же двигателей отсутствует ГРМ, и часть отроботанных газов вернётся в цилиндр.
Если же в 2Т не будет выхлопе рабочей смеси он потеряет часть мощности!

Докожите мне обратное Ромзес, и я проставлюсь пивасом!!!!